چرتکه

طرح تحول اقتصادی در گفتگو با دکتر مسعود درخشان

بخش دوم

جناب آقاي دكتر، مي فرماييد مسئله جاي ديگر است و پرداخت نقدي راه حل مناسبي نيست. جنابعالي چه راه حلي را به عنوان جايگزين پرداختهاي نقدي پيشنهاد مي فرماييد كه بتوان مشكل را مرتفع نمود؟

براي كمك به قشر محروم، بايد از طريق سيستمهاي بيمه‌اي اقدام نمود كه مبتني بر دانش خاص خود است و بر اساس موازين علمي مسئله را حل مي‌كند. اما براي حل مسئله بنزين، چاره در كم كردن مصرف داخلي از طريق ارائه پكيجي كه يك سوي آن جنبه عرضه است و سوي ديگرش طرف تقاضاست و آن هم عمدتا از طريق سياستهاي غير قيمتي. از يكسو بايست وضعيت خودروها را در جهت كاهش مصرف اصلاح نمود و از سوي ديگر سيستم حمل و نقل را اصلاح نمود.

به طور مثال هم اكنون دو هزار پيكان در بخش دولتي داريم كه مصرف بنزيني بيش از استانداردهاي جهاني دارند. جايگزيني اين تعداد پيكان با اتومبيلهايي كه مصرف سوخت كمتري دارند، مي‌تواند موجب صرفه‌جويي در مصرف بنزين تا پايان عمر مفيد اين اتومبيلها شود؛ ضمن آنكه تامين هزينه خريد اتومبيلهاي جديد از محل صرفه‌جويي در مصرف بنزين طي فقط 500 روز ميسر مي‌باشد. ملاحظه مي‌شود كه دولت تا كنون در اين راستا هيچ اقدامي نكرده است.

اصلا صنعت اتومبيل سازي در ايران بزرگترين اشتباه تاريخي صنعت كشور بوده و هم اكنون بزرگترين باري است كه بر شانه اقتصاد ملي سنگيني مي‌كند. هم به لحاظ ارزبري، هم آلودگي محيط زيست، هم كيفيت محصول توليدي، هم حجم نيروي كاري كه به خدمت گرفته كه هر گونه بحران در اين صنعت را از طريق ايجاد بيكاري بزرگ به بحران در اقتصاد ملي منجر مي‌سازد و ... . اين صنعت محكوم به شكست است و در آينده يكي از ريشه هاي بحران اقتصادي در كشور خواهد بود،

در خصوص سيستم حمل و نقل من هميشه عرض كرده ام‌كه تهران بمب ساعت شمار است و سيستم حمل و نقل در تهران يكي از عوامل انفجار اين بمب. طراحي مهندسي ترافيك در اين شهر به گونه‌اي است كه در جهت تشويق و تسهيل "تردد صاحبان اتومبيل شخصي" است. ساخت خطوط حمل و نقل چنان است كه "توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي" امكان‌پذير نيست. اتوبانها به صورت شطرنجي شهر را تكه تكه كرده‌اند. در هيچ كجاي دنيا نيست كه اتوبانها را اين گونه بسازند كه از وسط شهر بگذرند و شهر را تكه تكه كنند، بلكه به صورت حلقه‌هايي در اطراف شهر قرار دارند.

در شهرهاي بزرگ دنيا، مسيرها به گونه‌اي است كه هر كس از خانه خارج مي‌شود، در فاصله كمتر از 200 متري خانه‌اش يك ايستگاه اتوبوس است كه مي‌تواند با استفاده از آن با تغيير يكي دو خط به راحتي به مقصد خود برسد. در تهران ما دقيقا بر عكس اين حالت است؛ تشويق حمل و نقل شخصي و دشواري حمل و نقل عمومي. شما نمي‌توانيد با اتوبوس از يك نقطه شهر به راحتي به نقطه ديگر شهر برويد، اما تونلها و اتوبانها همگي در جهت تشويق تردد صاحبان اتومبيلهاي شخصي قرار دارند. اين يعني گسستگي ارتباطات به صورت كامل. بر اين اساس، ساخت اتوبانهاي جديد هم، موجب راحتي تردد صاحبان اتومبيل شخصي مي‌شود كه تشويق به تقاضاي اتومبيل بيشتر و مصرف سوخت بيشتر است. نميدانم مسئولان مهندسي ترافيك در تهران اين كار را قبلا آگاهانه انجام داده اند يا از روي ناآگاهي.

ادامه مطلب را بخوانید

 طرح تحول اقتصادی در گفتگو با دکتر مسعود درخشان

 بخش اول

برنامه تحول اقتصادي درواقع برنامه جديدي نيست. در برنامه چهارم تأكيدهايي برمحورهاي اساسي اين برنامه شده است مثلاً توجه به بهره‌وري، اصلاح نظام بانكي، هدفمند كردن يارانه‌ها، اصلاح نظام مالياتي، تعرفه‌هاي گمركي و تأثير آن در تجارت خارجي.

متأسفانه در چند سال اخير در كشور ما چند مفهوم اقتصادي به غلط شكل گرفته و اصطلاح هدفمند كردن يارانه از اين دسته‌است. فقط آن قسمت از بنزين كه وارد مي‌شود و دولت ليتري مثلا 1500 تومان مي‌خرد به نرخ كمتري به مصرف‌‏کننده مي‌‏فروشد، جزء يارانه محسوب شود. به همين ترتيب براي گازوئيل و ساير فرآورده‌‏ها و يا گندم و برنج و دارو و نظاير آن.

بنابراين پرداخت نقدي اساساً نه با تئوري‌هاي اقتصادي نه با اخلاق اسلامي سازگاري ندارد. منظور از هدفمند كردن يارانه‌ها اگر اين باشد قابل قبول نيست. معناي ديگري هم نمي‌توان از آن استخراج كرد، منتها مي‌بينيم واژه‌اي يك دفعه مقدس مي‌شود و همه‌جا صحبت از هدفمند كردن يارانه‌هاست. يارانه در بخش انرژي هم چيزي نيست جز تصرف در ثروت نسل‌هاي ‌آينده و اختصاص آن به رفع نيازهاي فعلي. بنابراين، اگر فكر كنيم كه ما درآمد حاصل از حامل‌هاي انرژي را بايد به پالايشگاه‌ها بدهيم ولي نفت خام را مجاني ندهيم و كاري كنيم كه پالايشگاه‌ها رقابتي شوند تا در كيفيت فرآورده ها بهبودي پديد آيد ديگر پولي باقي نمي‌ماند كه به اقشار محروم بدهيم.

ادامه مطلب را بخوانید

پیشنهادی برای پرداخت یارانة انرژی و زمان مناسب اجرای طرح تحول اقتصادی

 مسعود نیلی

اصلاح قیمت حامل‌های انرژی یکی از بخش‌‌های بجا مانده از سیاست‌های اصلاح ساختاری است که به ویژه عدم تغییر آن در نتیجه اجرای طرح تثبیت قیمت‌ها که از سه سال پیش به اجرا درآمد، منجر به افزایش بسیار زیاد مصرف، عدم تجهیز منابع برای سرمایه‌گذاری و نیز تشدید کسری بودجه و وارد آوردن فشار به نقدینگی و تورم شد. مجموعه این شرایط وضعیتی را به وجود آورد که امروز در زمینه همة حامل‌های انرژی با بحران کمبود مواجهیم. محدود شدن اصلاح قیمت حامل‌های انرژی به 10% در سال‌های قبل و تثبیت آن ظرف سه سال گذشته ما را در وضعیتی قرار داده که کمبود انرژی در عین واردات در حد ارقام بسیار بالا، اصلاح قیمت را به ضرورتی اجتناب‌ناپذیر تبدیل کرده است. از نظر مشابهت مقیاس، اصلاح نرخ ارز در سال‌های اولیه پس از خاتمه جنگ و نیز آزادسازی قیمت‌ها در ابعادی فراگیر در همان زمان، قابل مقایسه با سیاست ذکر شده است.

 حامل های انرژی به عنوان یک نهاده در تولید محصولات مختلف به کار گرفته می‌شوند و برای خانوارها هم یک قلم پر مصرف را تشکیل می‌دهند. تأخیر زیاد در اصلاح قیمت انرژی باعث شده است که انرژی ارزان از طریق تکنولوژی‌های بسیار ناکارا وارد فرآیند تولید شده و از طریق انتخاب الگوی نامناسب مصرف وارد زندگی خانوارها گردد. مجموعه این شرایط، شدت انرژی را در عین اعمال کنترل‌های مصرفی، در حدی بسیار بالا قرار داده است. بنابراین می‌توان انتظار داشت که متعادل‌سازی قیمت و برابر کردن آن با قیمت‌های جهانی دارای آثاری فراتر از اصلاحات اولیة اعمال شده در نرخ ارز و قیمت محصولات دیگر باشد که جای طرح آن جداگانه است. لکن به دلیل همین اهمیت و نیز با توجه به اینکه آزادسازی قیمت انرژی، منابع مالی جدیدی را در اختیار دولت قرار می دهد، این موضوع مطرح شده که منابع مالی آزاد شده، در قالب طرح نقدی‌کردن یارانه‌ها به مردم پرداخت شود.

 پرداخت نقدی یارانه‌ها به خاطر آثار مهم بلند مدتی که از نظر ایجاد یک تعهد مالی غیر قابل برگشت برای دولت دارد، خود مستقل از آثار و تبعات اصلاح قیمت انرژی، درخور بررسی است. تغییر و اصلاح هر سیاستی که دولت در این زمینه اعلام و اعمال کند درآینده بسیار دشوار خواهد بود. لذا، سیاست نقدی کردن یارانه‌ها، نه فقط دولت موجود، بلکه دولت‌های آینده را نیز متعهد به اجرای آن خواهد کرد. تجربیات کشورهای دیگر نشان می‌دهد که هر نوع رابطة مالی میان دولت و مردم در جهت اعطای امتیاز به آنان، تقریباً غیر قابل تغییر است. دولت وابسته به حزب کارگر انگلستان در دهة هفتاد میلادی، مجموعه‌ای از امتیازات مالی را برای شهروندان انگلیسی در نظر گرفت. این امتیازات، از مقرری اطفال(1) تا مقری‌های هزینة مسکن(2) و بسیاری از اقلام مصرفی دیگر مردم را پوشش می‌داد. پس از آن، هیچ سیاستمداری از تاچر گرفته تا دولت کارگری موجود، نتوانسته‌اند این امتیازات را حذف کنند. بنابراین تأمل در شیوه‌های مختلف جبران افزایش هزینه‌ها در نتیجه افزایش قیمت‌ها، بسیار بجا و در خور اهمیت فراوان است.

 با توجه به مقدمة ذکر شده، در ادامة این نوشتار درصدد پاسخ به این سوال برمی‌آئیم که مناسب‌ترین شیوه‌ برای توزیع یارانه چیست؟ برای پاسخ به این سوال ابتدا فهرستی از گزینه‌های محتمل را ذکر نموده و سپس به تحلیل پیامدهای مترتب بر هر یک می‌پردازیم.